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海馬“藍色革命”帶來什么意義何在!

來源:都市風新聞網 作者:都市風新聞網 日期:2009年05月13日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大
 

  合資與集團

  在目前的階段走一條怎樣的自主創新道路,諸多合資公司都在苦苦探尋,“模仿-學習-創新” 幾乎是共同的路徑,但真正用心在學習的,并不多見,而真正能自主創新的就更鮮見。

  在一汽、上汽、東風、長安這樣的集團中,往往是在各合資公司之外,集團自己保留一塊領地或重新辟出一塊,建各種研究院提升自主創新能力,所以常見這樣的情景,大集團名下的各合資公司有自己的研究機構,集團自身又有自己的研究機構,這是“幻想”破滅后不得不為之的自主路徑之一。

  合資的最初的本意是幾大集團下面成立多個合資公司,通過合資公司對外方技術的學習、吸收、消化,最終轉化為集團的技術或者說中方的技術,但這么多年過去了,現實的狀況是各合資公司在集團名下越來越獨立,技術的外溢性極小,很多集團醒過神來后,開始強化自己的研發機構,自己重下決心搞自主研發。

  舉例說明一點就破。比如一汽集團有一汽大眾、一汽豐田等合資公司,但一汽集團想通過這些合資公司學到或“拿到”真正的核心技術,事實證明已經行不通。紅旗的研發,還是要靠一汽自己。速騰上市時,一汽大眾也宣稱是自主研發,但是,此自主非一汽真正的自主;奔騰是一汽轎車的產品,作為一汽自己的結晶,是國內惟一一款自主品牌中高級轎車,但自主品牌與自主研發還是有區別的,其上市宣傳中有這樣一段話,“奔騰采用了日本和歐洲汽車技術中最先進的部分,吸收了中高級轎車的車身設計、主被動安全技術……”,這說明奔騰是自主研發,但不一定是完全自主研發。

  再看上汽,上汽有上海大眾上海通用,上汽集團自己搞出了什么車沒有呢,不多,有一些新能源及混合動力試驗車,至于轎車(以前有個上海牌),是等上汽汽車成立后,才從羅孚那兒弄到了榮威,但這畢竟還算是上汽集團自主研發的,有自主品牌及自主知識產權。

  東風又怎么樣呢?東風有東風日產及神龍等合資公司,但東風自己自主研發的還是一些中卡重卡、專用改裝車等,以前還弄出了一個東風小康;長安也一樣,想從長安福特、長安鈴木那兒“拿”東西,難,自己也搞研發,弄出了長安奔奔。從東風小康及長安奔奔就知道其中的差距與無奈。

  從各個車展的參展、布展情況也可以看出一些端倪,往往是大眾、豐田、奔馳、通用都以自己的“大品牌”出現,帶著一些合資公司參展,而很多集團參展卻往往很尷尬。到頭來一汽還是帶著紅旗參展,當然可能放幾輛寶來,但看看大眾的展臺是如何龐大?長安還是帶著奔奔參展,也許放幾輛嘉年華,但看看福特的展臺是何等規模?

  還是一句話,沒必要將自主與合資對立起來看問題,但也別忘記了——集團自主研發與合資公司的研發,雖有互通互融的方面,有學習借鑒的成分,但這種區別與獨立性是現實存在的。

  這樣就明了了第一點,集團的自主是集團的自主,合資公司的自主是合資公司的自主,這是兩碼事(雖然公司及產品是歸在集團名下,但自主技術不是簡單掛名的事);第二點,合資公司如何自主?雖然很多合資公司都在宣傳自己的“自主”研發,但大部分還是在外方技術統領下的適應性改造、改款。

  有一點要看到,合資公司中的中方力量,目前在管理、流程、制造與質量控制方面,確實學到了不少東西,這一點不容否認;但另一方面,由于核心技術被外方掌控,又因為參股方(外方)本身的利益考量,不想要合資公司自身過多地自主研發,所以,合資公司的自主路線一直不太明了,走得也不順暢,而且也沒哪款產品是合資公司完全自主研發的。

  但是,海馬3的問世,卻意味著在這方面可能有所突破,不起眼的海馬汽車很可能闖出一條合資公司真正的自主路線——自己牢牢掌握品牌決定權、采購權、整車銷售權,直至最終擺脫合資方的技術控制,走上與外方平起平坐的“合作”道路直到真正自主。這正是海馬“藍色革命”的意義所在。

  海馬3的意義不在產品本身

  6月6日,記者參加了海馬3在北京的上市發布會,會上公布了海馬3的市場售價,其中1.8L手動標準型售價10.38萬元、1.8L手動豪華型售價11.68萬元。

  海馬方面宣稱,海馬3的競爭對手是馬自達3、??怂?,甚至是思域、速騰等,很多媒體也進行了大量分析,認為這價位對伊蘭特、凱越偏高,將馬自達3及思域、速騰等列為對手是往自己臉上貼金。

  其實,分析所謂對手是誰沒有任何意義,價位既然是10萬元-11萬元區間,那其輻射范圍就對9萬元-13萬元上下的車型都會有一定的影響,而且影響是相互的,至于誰是對手不重要,也沒有意義。

  看一下全國各地市場的銷售排名就會發現,某款車在別的地方不受歡迎,卻可能在另一地賣得很好,不管是誰,只要能闖進轎車領域,還是能分一杯羹的,這也是江淮、長城、雙環、福田、柳汽、長豐、眾泰等企業目前仍拼死往里擠的原因。從某種意義上說,既然要分羹,新車型可以看成是所有已有車型的對手。

  另一方面,也有不少宣傳海馬3采用了激光焊接、激光檢測、空腔注蠟等先進技術,這也沒多大意思,現在的車型技術宣傳,一列可以好幾頁紙,不就一款10萬元出頭的車嗎,那100萬元以上豈不要寫成“天書”?至于是不是10萬元級的轎跑車,更不重要,是“轎”還是“轎跑”,都是一種炒作概念而已,就像豐田卡羅拉的“5米印象”一樣,只是一種炒作,卡羅拉真有那么神?實際上,豐田登頂之后就是神話破滅的開始。

  海馬3的意義不在產品本身,值得關注的是其自主努力,再聯系到海馬今年起改換車標,弱化馬自達影響等一系列動作,就不難發現,海馬想成為獨立自主的海馬,這才是關鍵所在。

  海馬3有幾個方面值得關注,第一,海馬3是海馬汽車首款真正意義上自主研發的產品;第二,海馬汽車對海馬3花了不少精力和財力,項目累計開發時間達42個月,共耗資4.95億元;第三,海馬3是在海馬汽車自主研發的全新H1平臺上,開發出來的首款產品;第四,海馬3搭載了海馬自主研發生產的HA-VIS-1.8高性能發動機。

  能做到這些自主努力的,在合資企業中幾乎沒有,正因為是一家合資企業,其自主研發的“標本”意義才值得關注——它可能開創出一條合資企業的獨立自主新路徑。

  獨立與自主

  記者注意到,海馬3的開發過程“整合吸收了當前國際上先進的技術與工藝,在意大利、德國與英國按歐規標準與作業流程完成了外觀設計、工程設計、樣車試制、底盤調校和綜合測試?!边@涉及兩個問題,第一,海馬3是自主研發,具有自主品牌及完全自主知識產權;第二,研發技術不一定是完全自控,是否有馬自達研發力量的“影子”目前不知道,但可能有國際分工與國際研發機構的參與。

  有一點可以明了,哪怕有外部影響或外部力量的參與,也不影響海馬的“獨立運動”的方向,更不能阻擋海馬的自主之路,關鍵在于控制權,而這一點,在分析海馬多年的歷程及運作過程后就會發現,海馬一直牢牢掌握著話語權及自我發展道路的控制權。

  記者跟蹤海馬多年后發現,一向低調的海馬其實有很復雜的發展歷程,更有著極其復雜的資本運作過程(本文不涉及這塊內容),中方力量不僅控制了品牌、采購、制造,而且控制了銷售權,其自主的研發努力又使海馬正逐步擺脫馬自達的技術控制,而其部分高管通過資本運作及參股,牢牢掌握了企業或相關企業管理的主導權,這些因素綜合起來,海馬才有了逐步謀求獨立自主的“基因”。

  先看看海馬的發展路徑,1998年,海馬沖壓廠成立;1990年,更名為海南汽車制造廠;1992年合資公司海南馬自達汽車有限公司成立;1998年,一汽海南汽車有限公司成立;2004年,組建一汽海馬汽車有限公司;2006年,海馬宣布第三次創業,全面走自主發展道路。

  在這個過程中,海馬不僅逐步擺脫一汽的控制,而且也逐步擺脫對馬自達的技術依賴。

  在這么多名稱變更的背后,實際還隱藏著海南汽車制造公司、海南馬自達銷售公司、一汽馬自達汽車銷售公司等相關企業的影子,而這背后不僅有資本運作,也有銷售權及控制權的爭奪,這其中錯綜復雜,此處不一一展開。

  僅就其與一汽的關系而言,M6的生產權、一汽資金投入缺失及銷售權爭奪等,都使海馬與一汽矛盾重重,在股權上海馬也逐步尋求掌控,1998年2月,一汽海南汽車有限公司成立時,一汽持有51%的股份,海汽持有49%的股份,一汽取得控股權,海汽取得轎車牌照;2004年2月,一汽海馬汽車有限公司成立,海南省政府持股2%、一汽占49%、海汽占49%;后來,海南省有關方面通過減持,最終使海馬股份享有海馬汽車50%的收益權及51%的表決權。

  在與馬自達的關系上,海馬也有自己的打算。1997年,海馬就確定了自己的企業標識,到今年,這一標識已正式取代馬自達標識成為海馬車標,這步棋可謂深謀遠慮;2003年,海馬上海研發基地成立;2006年3月,海馬汽車發動機廠投入使用,開始自主生產1.6L、1.8L及2.0L發動機。在配套方面,與110多家零部件供應商建立配套體系;2004年8月,海馬一期工業園落成,園內有8家零部件配套廠提供沖壓件、儀表板、方向盤等零部件;投資32億元的二期工業園內有15個項目為外來獨資項目,配套包括板金件、減震器、電子轉向系統、汽車空調等。2007年2月,海馬汽車研究院成立。

  可以看出,其配套、發動機研發及整車平臺開發等,都是逐步發展、逐步壯大,直至最后能夠自主。

  海馬方面表示,在與馬自達合作的16年里,“在開方中合作,在合作中學習,在學習中保持自主,是海馬不變的原則?!?/P>

  并不是說所有的合資公司都要謀求獨立才能自主,“在學習中保持自主”,很多合資公司也這么說,問題是真正堅持、最后做到了沒有,這也許是海馬帶給業界的啟示,也是中國其他合資公司需要反思與認真揣摩之處。

來源: 中國經濟時報 曾業輝
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