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高爾夫系列歷史回顧測試第四代大眾R32

來源:都市風新聞網 作者:都市風新聞網 日期:2009年05月13日 字體大?。骸?a href="javascript:void(0)" onclick="doZoomFont(1)">大
  •   提起大眾高爾夫,恐怕無人不知無人不曉,不過要是說起高爾夫R32,估計很多人只是聽說過,但親眼見過的就不多了。

我們恰巧有幸與一部第四代高爾夫R32近距離接觸,且不論性能如何,單是它在國內的罕見程度就已經很令人興奮了。在切入正題之前,咱們先用一點篇幅來回顧一下高爾夫系列的經典吧,順便來看看四代R32在高爾夫家族中能排到什么位置


60年代末,大眾汽車的利潤源泉甲殼蟲系列車型已經步入下坡路,后置發動機結構在一定程度上很難進行更多的技術突破,而后置發動機布局又限制了車身空間的利用。在這種情況下,大眾開始了全新車型的開發工作。1969年,大眾開發了EA-276原型車;1973年,第一代高爾夫就在設計大師喬治亞羅筆下誕生了,它采用水冷發動機前置布局,車身緊湊。

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『大眾高爾夫的原型車EA-276』

許多人認為GOLF的名字源自高爾夫球,但實際上,它完全遵循了大眾汽車的命名傳統——以風之名(我們熟知的PASSAT、BORA、SANTANA、JETTA都是風的名字,有興趣的可以去查一下。),GOLF是指墨西哥灣暖流。鮮為人知的是,高爾夫在開發時的代號是SCIROCCO(西羅科風,從非洲吹向南歐一帶的非洲熱風),正式銷售時才改名叫GOLF,如今SCIROCCO又搖身變成了高爾夫系列衍生的雙門跑車。

言歸正傳,第一代高爾夫于1974年正式銷售,它解決了之前甲殼蟲車型存在的大部分弊端,受到市場的強烈追捧。1976年高爾夫迎來了最輝煌的時刻,僅僅兩年多的時間,大眾就生產了一百萬輛高爾夫。

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『第一代高爾夫,由喬治亞羅設計』

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『第一代高爾夫GTI

同年,高爾夫裝備了1.6升110馬力發動機,最高時速達到181公里,讓它的對手們望塵莫及,這便是傳奇的高爾夫GTI,年輕人都渴望擁有。1979年高爾夫系列又推出了敞篷版,截止到1993年,敞篷高爾夫共銷售了388522輛,成為世界上銷量最高的敞篷車。

第一代高爾夫在德國生產了10年,1983年,第二代高爾夫問世,緊接著在1984年,大眾公司就迫不及待的推出第二代高爾夫GTI,采用1.8升8氣門112馬力發動機,另外加裝了催化裝置后,馬力下降為107匹。

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『第二代大眾高爾夫,國內則只引進了捷達

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『第二代高爾夫GTI』

1986年,高爾夫GTI全面換裝16氣門發動機,動力升級到139馬力(加催化器后129馬力)。1988年,高爾夫系列車型已經累計生產了1000萬輛,成為大眾汽車的主力車型。同年還推出了一款高爾夫G60拉力特別版,高爾夫系列首次嘗試使用四輪驅動,發動機動力升級到160馬力。1989年,高爾夫G60再度升級,采用16氣門發動機,動力突破200馬力,達到209匹,成為當時最強勁的高爾夫。

1991年8月,第三代高爾夫問世,并提供7種不同的動力選擇。同時第三代高爾夫GTI也與大家見面,采用2.0升直列四缸發動機,分8氣門和16氣門兩款,動力分別是115馬力和150馬力。

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『第三代高爾夫』

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『三代高爾夫開始使用VR6發動機』

同年11月,高爾夫家族再添新丁,一款全新的發動機裝備在高爾夫上,大眾汽車采用15度氣缸夾角開發了VR6發動機,排氣量2.8升,可以輸出174馬力,之后又推出過一款2.9升VR6發動機,馬力提高至190匹。截止到1997年,6年間總共有4663438輛不同型號的第三代高爾夫駛下生產線,其中4085300為轎車版。

1997年8月,大眾汽車開始生產第四代高爾夫,在大量新技術的武裝下,第四代高爾夫的品質有了飛躍式的提高,同時車身尺寸也全面增加。有了前三代高爾夫的基礎,第四代高爾夫在全球范圍內屢獲殊榮,成為有史以來最成功的高爾夫。與之相對應的是,采用150馬力1.8T發動機的第四代高爾夫卻沒能超越第三代高爾夫GTI,被稱為有史以來最無聊的GTI。

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『國人最熟悉的第四代高爾夫,2003年國產』

但實際上第四代高爾夫也不止是有1.8T一款車型,大眾還曾給它裝備過1.9升TDI柴油發動機,有三種不同的功率配置,分別是110馬力、115馬力和130馬力;另外還有GTI25周年紀念版,同樣采用1.8T發動機,功率升高至180馬力;另外還有一款2.3升VR5發動機也裝備過GTI,有150和170馬力兩種調校。不過它們的知名度顯然都不如150馬力1.8T的GTI高。2003年,第四代高爾夫終于落戶一汽-大眾,但到了國內,高爾夫嚴重水土不服,每月銷量寥寥,和它在歐洲的表現大相徑庭。

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『第四代高爾夫GTI,大家都認為它很無聊』

2000年9月,高爾夫系列車型累計產量達到2000萬輛。2002年6月25日第21517415輛高爾夫下線,其總產量超過甲殼蟲,成為大眾汽車旗下最暢銷車型。

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『到2002年6月高爾夫的總產量超過甲殼蟲』

我們今天的主角,第四代高爾夫R32也是出生在這個時代。按照最初的計劃,高爾夫R32僅生產5000臺,但當大眾把它帶去美國的時候,美國人的熱情讓大眾公司自己都不敢相信,這么好的賺錢機會大眾當然不會錯過,第四代高爾夫R32最終生產了大約35000臺。

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『我們的主角——第四代高爾夫R32,在國內絕對罕見』

R32的名字不難理解,R代表Racing賽車,32表示它采用3.2升VR6發動機。這臺VR6發動機采用每汽缸四氣門結構,可以爆發出240馬力的動力,推動R32加速到100km/h只需要6.6秒(采用DSG變速箱為6.4秒),在2800轉時可以輸出320N·m的扭矩,最高時速可達247km/h。

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R32的底盤離地間隙比標準版高爾夫降低了20mm,輪胎使用225/40 R18規格,一體式運動座椅。采用4Motion四驅系統和6速手動變速箱,另外還可以選裝DSG雙離合變速箱。R32在外觀上也和普通高爾夫有所不同,專門為它設計的前保險杠有三個碩大的進氣口、側裙更加低矮、車尾雙出排氣管都是它的獨有特征。

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第五代高爾夫我們也很熟悉,盼星星盼月亮也沒盼來,最后只來了三廂的速騰。高爾夫5于2003年開始生產,科技水平進一步提高,開始大量使用FSI直噴發動機、渦輪增壓技術、DSG雙離合變速箱以及更完善的電子設備。

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『第五代高爾夫終究沒能如愿國產』

一年后,全新一代高爾夫GTI也來了,這一代GTI完全向初代GTI的價值理念回歸,采用2.0TSI發動機,最大功率200馬力,0~100km/h加速時間6.9秒。后來大眾汽車也將第五代GTI引入到國內,不過價格自然不是普通消費者能接受的。2006年,為了紀念30年前的第一代GTI,大眾汽車還推出了高爾夫GTI Edition 30。同樣還是那臺2.0TSI發動機,動力又調高了30馬力(30周年,30馬力),達到了230馬力。

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『第五代GTI以進口的身份來到國內,價格也高高在上』

由于上一代R32意外的成功,大眾汽車在2005年便早早推出了第五代高爾夫R32,新的3.2 VR6發動機輸出功率達到250馬力,依然采用4Motion四輪驅動,百公里加速時間提高到6.5秒(DSG變速箱為6.2秒)。

通過上面的回顧可以看出,最近幾代高爾夫的換代周期明顯縮短了,每代車型的生命周期都是6年,掐指算來,第五代高爾夫也即將完成它的使命。如果不出意外,明年年中我們就能見到第六代高爾夫了。

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細數歷代高爾夫車型,論性能,R32無疑是高高在上的。30多年中近百款不同配置和型號的高爾夫中,第五代R32憑借250馬力的超強動力,6.5秒的加速堪稱高爾夫中的性能王。在其之下就要數我們眼前的這臺第四代R32了,240馬力、320N·m的扭矩、加速6.6秒、極速247km/h,在各個方面它都幾乎和五代R32不分伯仲。

也許是因為國內的很多高爾夫IV,都在使用南方生產的R32包圍樣式進行改裝的原因吧,當這輛真的四代R32放在我們面前的時候,竟然絲毫引起不了我們強烈的興奮,當然了,這也給它提供了扮豬吃老虎的可能性。

但是當這臺上一代(第四代)R32靜靜的停在那里時,你卻絲毫感覺不到它蘊含的動力,簡單樸實的外觀將240馬力很好的隱藏起來。從外觀上很難看出它和普通高爾夫的區別,僅僅是少了兩個車門,以及之前提到過的保險杠、排氣管等地方,再有就是前后那兩個不怎么起眼的“R32”標識了。但如果在大街上有誰想欺負它,那就有得瞧了。

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雖然外觀上面的區別并不明顯,但內飾和我們常見的高爾夫卻有很大區別。打開車門,全黑色的內飾充滿運動氣息,不過也讓高爾夫本來就不大的車廂顯得更狹小。座椅是標準的桶形,各個方向的支撐都很好,但有不像賽車座椅那么狹小,坐上去還是挺舒服的。車內隨處可見R32的標志,踏板和方向盤與國產的寶來R完全相同。

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看似平常的儀表盤卻有著不尋常的地方,300km/h的表底通常只會出現在高性能跑車上面。中控臺乍一看沒什么特別,但仔細觀察最上面的一排按鈕,原來多了座椅加熱和ESP,早在1999年,歐洲的高爾夫就已經全系列標配ESP了。變速箱也是我們無福享受的,6速手動變速箱,擋桿上還有4MOTION字樣。內部空間方面和一般的高爾夫也沒什么區別,不過少了后門給進出后排座椅制造了點小麻煩,不過入座后,空間也還不錯。

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最激動人心的莫過于它的發動機,打開發動機蓋,VR6發動機把機倉填得滿滿的,6條火紅色的缸線讓它顯得很不尋常。

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說起這臺VR6發動機,還有段有意思的小插曲。首先從結構來看,它不同于傳統V型氣缸發動機,它放棄了60度或者90度夾角設計,采用獨特的15度氣缸夾角。所以氣缸的排列形式也是介于直列和V型之間,VR之名也是因此而來,V當然是代表V型氣缸,R則是德語Reihenmotors的詞頭,意思是直列氣缸。這種結構的優點是氣缸排列更緊密,發動機的寬度遠小于傳統V型發動機,長度也僅僅比直列發動機增加了一點,更有利于安裝在大眾橫置平臺的小型車上。

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但它也有自身的缺點,首先是振動和噪音無法和標準的V型發動機相媲美,另外重心也要比60度或90度夾角的V型氣缸略高。大眾這臺VR6用途也很廣泛,除了這臺四代高爾夫R32,在五代R32、ESO、奧迪A3、TT,甚至最早的保時捷卡宴上都有裝備。有意思的是,當初開發時,它并不叫VR6,而是RV6,后來大眾汽車覺得VR6更好聽,接近英語“We are six”的發音,所以才將兩個字母顛倒過來。

這臺R32停在那里時是那么的瓶頸,不過點燃發動機,它立刻變得躁動起來,排氣管發出隆隆的低沉的聲音,讓坐在駕駛位的人也開始躍躍欲試。不過千萬別掉以輕心,踩下離合你就會發現它并不像普通的高爾夫那么容易馴服,沉重的離合器踏板逼迫你將力量都集中在左腿上,然后輕輕的踩下油門,小心翼翼的釋放離合器,即便如此,齒輪接合的一霎那,沖擊力還是會不期而至,然后深踩油門,320N·m的扭矩通過液力耦合裝置被分配到4條225mm的輪胎上,輪胎再與地面摩擦,將強大的扭矩轉化成陣陣青煙和刺耳的嘯叫。還沒來得及反應,指針已經逼近6500轉的紅線,只能再次發力踩下離合,換檔。幸虧這是在空曠的測試場地,如果換作擁堵的市區,沉重的離合器踏板肯定會讓駕駛員抓狂。

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準備測試時問題出現了,經車主介紹,這臺高爾夫R32曾經出過一次事故,后經過車主的努力,基本將其修復,但仍存在一些問題。另外,車主還對它進行了一些改裝,經過從寫ECU,進排氣打磨等工作,現在這臺發動機已經能爆發出超過300馬力的動力,另外車主也更換了輪轂和輪胎,這樣一來這臺R32的性能已經和原廠R32相去甚遠了。不過我們仍然不能放過機會,畢竟國內能見到高爾夫R32的機會不多,而它又是那么的經典。

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二話不說調試好儀器開始進行性能測試,前幾次加速成績都不太令人滿意,離合器、擋位和油門都很難適應。不過很快,人和車都漸入佳境,最終加速成績為7.2秒,如果排除測試環境的影響,這個成績與原廠的6.6秒還是有些差距。

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不過考慮到這臺車年事已高,加上后期的修理和改裝,已經過了巔峰狀態,7.2秒這個成績也挺不錯了。說實在的,如果不是刻意去追求數字,這臺R32加速時給人的感受還是相當刺激的。發動機非常活躍,轉速攀上得也飛快,強烈的推背感伴隨著轟鳴聲,它能給人絕對的感官感受。

與加速相比,剎車成績顯然不夠理想,最好的成績也在42米左右。不過原因也非常明顯,后輪剎車系統已經更換為原廠普通高爾夫的剎車套裝,小尺寸的剎車盤和卡鉗以及剎車分泵當然無法出色的完成任務。

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雖然測試成績無法達到原廠R32的標定值,但對于這臺R32來說,做出好成績已經不是它的使命了,只要它的經典能夠永存就足夠了。

關于高爾夫R32還有很多有趣的故事,比如在06年,它被評為德國盜車賊最常光顧的車型,原因是它樣貌平庸,不會引起過多的關注,并且不愁銷路,另外就是它平庸的外表下那顆強大的VR6心臟,完全可以賣一個好價錢。

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關于這臺R32,今后也許還會有更多的故事,車主還會將它不斷的完善,讓它更強大。而我能有幸親眼見到并親身體驗,這樣的機會實在難得。未來也許大眾還會開發出性能更強的下一代,下下代R32,但作為R32系列的開山之作,第四代高爾夫R32已經成為永恒的經典。 (本文來源:汽車之家 )

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